廈門BRT補課進行時 各地BRT安檢仍沒行業(yè)標準
廈門BRT補課進行時 各地BRT安檢仍沒行業(yè)標準
廈門快速公交（BRT）1號線金山站駛往蔡塘站的高架橋路段上，一快面積長10余米、寬3米的路段被塑料護欄圍?。阂粋人母o欄已被燒焦。
6月7日晚，廈門本地人陳水總攜帶汽油上了閩DY7396公交車，該車行駛至進島方向金山站至蔡塘站之間，陳點燃汽油，造成47人死亡、34人受傷。廈門警方發(fā)布消息稱，陳水總因自感生活不如意，悲觀厭世，而泄憤縱火。
此后，廈門多數(shù)BRT場站都配備了安檢人員，對大件行李等物品進行開包檢查，但仍無其他安檢設備。多位廈門市民證實，之前乘坐BRT公交無需安檢。
6月13日，負責廈門BRT場站管理的廈門市快速公交場站有限公司黨委書記鄭全德告訴記者：“目前公司正在忙于善后工作，參與場站管理與安檢的人數(shù)尚在統(tǒng)計中。”由于暫未配備安檢設備，安檢職員的人數(shù)可能增加。
此外，廈門準備對全市165輛BRT車輛安裝自動爆玻器。 “金龍客車的技術和性能都符合要求，況且國家對BRT客車也沒有統(tǒng)一的規(guī)范。我們安裝自動爆玻器，是為了更好地提高客車的**性能。”廈門公交公司有關負責人對本報記者說。
據(jù)他介紹，自動爆玻器也是向客車生產商金龍公司批量采購，但是因為產品還未上市，具體的價格還未確定。“整筆采購價格大約在幾十萬元左右，*后是由公司出錢還是由政府補貼，現(xiàn)在還沒有確定。”
此次事件雖系人為偶然發(fā)生，不容忽視的問題是，各地BRT經(jīng)過多年發(fā)展之后，在安檢和應急領域尚欠統(tǒng)一的行業(yè)標準。
BRT經(jīng)濟賬
根據(jù)中山大學楊昕力《廣州市BRT試驗段運營情況分析及優(yōu)化設計》一文測算，地鐵、輕軌、BRT每公里的造價分別為6-8億、1-2億、0.36-0.9億元。相對應營運成本同樣逐漸由高到低。
和“便宜”的BRT相比，地方政府普遍對地鐵更為青睞。“地方政府任內建了地鐵、城軌，有了政績，而建好之后，還債、財政補貼的負擔則交給了下一任，所以地方也更傾向于修建地鐵。”王元慶說。
國務院辦公廳2003年印發(fā)《關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知》（以下簡稱通知）。通知認為城軌交通項目“具有一次性投資大，運行費用高，社會效益好而自身經(jīng)濟效益差”的特點。因此對投資地鐵和城軌的地方財政實力做了界定。
廈門BRT補課進行時
其中，申報地鐵的地方財政一般預算收入在100億元以上，申報建設輕軌的城市應達到下述基本條件：地方財政一般預算收入在60億元以上。
從目前已經(jīng)開通BRT的城市來看，地方一般財政預算收入在60億元以下的城市僅有江蘇縣級市大豐。
美國能源基金會交通咨詢專家徐康明對記者表示，BRT的核心理念是道路資源的重新分配。BRT的受眾是普通民眾，而掌握BRT決策權的往往是乘坐小汽車。因此，發(fā)展BRT往往是政府內部堅持和外部壓力的結果，濟南便是*明顯的例子。
濟南的財政收入也高于通知的要求。這座泉城曾打算發(fā)展地鐵，但是受到很大的阻力。人們擔心會破壞地下的泉眼，BRT成為解決城市公共交通問題的惟一辦法。因此濟南成為目前中國BRT線*齊全的網(wǎng)絡。
廈門2008年的地方一般預算收入為220億元以上，但是該市并未修建地鐵或者輕軌道。
《人民日報》曾于2009年刊發(fā)文章《廈門“空中走廊”，讓公交飛馳》一文，對于其中緣由，文章稱“廈門地質結構復雜，建地鐵難度大、周期長、投資成本高、客流量不足、運營成本過高！輕軌亦然。BRT建設運營成本僅為軌道交通的1/10；更重要的是，作為不足300萬人口的城市，快速公交系統(tǒng)完全可以解決目前甚至今后相當長一段時期的群眾出行難題。”
《人民日報》文章還指出，BRT的道路和站臺設計，采用升級輕軌的標準，為未來改造預留空間，預算由此增加了2個億。
而《東方早報》援引鐵建系統(tǒng)的內部人士表示，當年廈門地鐵項目提交發(fā)改委未獲批復，但彼時“軌道鋼筋都已經(jīng)預埋”，項目幾近完工，所以當?shù)嘏R時改做BRT。
上述鐵建人士指出，輕軌對線路的設計標準要求遠高于公交，因此，用較高標準適用于低標準。風險評估和**性評價都是達標的。但是，輕軌設計上相對封閉，而作為公交則要求相對開放，因此嚴格來講“作為公交系統(tǒng)是有缺陷的”。
《關于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見》中明確提出了改革融資體制的要求，“要按照市政公用事業(yè)改革的總體要求，鼓勵社會資本包括境外資本以合資、合作或委托經(jīng)營等方式參與公共交通投資、建設和經(jīng)營。鼓勵和支持公共交通企業(yè)采取盤活現(xiàn)有資產、改制上市等方式籌集資金。”
但是昆明理工大學博士彭程在其博士學位論文《城市快速公交系統(tǒng)BOT-BT-TOT集成融資**模式研究》一文中指出，目前國內大部分BRT系統(tǒng)建設都采用了政府全額投資的模式進行。
在廈門之前，北京、杭州、常州的BRT公司都是由當?shù)毓还具\營。而廈門則新組建公司對BRT進行運營。前述《意見》同時要求要對公共交通實行經(jīng)濟補貼、補償政策。
其中，廈門市快速公交運營有限公司由廈門公交集團（出資90%）與廈門市政建設開發(fā)總公司（出資10%）共同投資設立，主要經(jīng)營快速公交線路運營及票務管理、汽車修理等。廈門市快速公交場站有限公司由廈門市政建設開發(fā)總公司（出資70%）與廈門公共交通場站有限公司（出資30%）共同投資設立，主要負責快速公交高架橋、場站設施建設、管理、維護及乘客服務等。
根據(jù)廈門市企業(yè)處的一份報告顯示，廈門對快速公交運營有限公司的虧損補貼主要采取事前績效審核，測定2008-2009年快速公交運營有限公司虧損8358萬元，財政按照7000萬元包干補貼。2010年，前述兩項數(shù)據(jù)分別為6554萬元和5800萬元。
廣州市的BRT運營和廈門市類似，由快速公交運營管理有限公司負責站臺管理，但在運營線路上引入競爭機制，由多家巴士公司運營。2011-2012年，廣州市投入BRT運營成本財政補貼達1.128億元。
BRT線路網(wǎng)較為完善的濟南市則因為無法承受高額的財政補貼而對BRT運營進行漲價。數(shù)據(jù)顯示，截至2012年底，濟南對BRT的財政補貼為7億元。由此，濟南市將票價上漲了一元。
王元慶稱，根據(jù)我的研究，BRT運營公司掙的錢剛好只夠運營公司發(fā)工資和買油。“提升BRT安檢就意味著必須增加設備投入和人員投入，政府同時應該增加對BRT運行公司的財政補貼，否則難以為繼。”
引進七年仍缺統(tǒng)一標準
BRT*早起源于巴西庫里蒂巴，是為緩解交通擁堵所建。當交通擁堵正成為中國日益蔓延的城市病，而BRT作為國外先進的求解手段，被引入中國繼而被推廣。
2005年是中國BRT發(fā)展的元年。當年，國務院6部委下發(fā)了《關于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見》（國辦發(fā)[2005]46號），這份被稱為BRT發(fā)展的綱領性文件明確提出“發(fā)展大運量快速公共汽車系統(tǒng)”、“保障公共交通的道路優(yōu)先使用權”等意見。
當年通車運行的北京1號線，被稱為真正意義上的BRT，*次**具備了專用路權。
首都的示范效應立竿見影，2006年之后，來自國內的一百多個考察團來北京學習1號線經(jīng)驗并在國內其他城市陸續(xù)推行開來。
截至目前，北京、廣州、濟南、廈門、成都、重慶等十余個城市已經(jīng)開通了BRT，另有十余個城市也在籌建BRT。其中，廈門、成都采用高架橋專用通道模式，其余大都是采用地面專用通道的形式，大豐市是*個開通BRT的縣級市。
從2008年4月至2009年10月短短1年半的時間內，濟南開通了6條BRT線路，形成了中國頭個完整的BRT網(wǎng)絡，建設速度堪稱世界之*。
對于中國BRT快速發(fā)展，北京交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚認為，現(xiàn)在一些城市對BRT的認識不足，往往是為了BRT而修建BRT；而一些城市在執(zhí)行時對各種阻力采取妥協(xié)或者打折的態(tài)度，導致BRT功能被弱化，容易形成BRT半吊子工程。
“怎么樣使公交車速度加快和如何使用公交增加運量，是BRT的兩大精髓，但是國內有的城市在發(fā)展BRT的時候忽略了這亮點。”郭繼孚說，“有的城市直接在路面上簡單劃定為公交專線就稱為軌道交通，這都不太可取。”
記者在國家標準委官網(wǎng)查詢發(fā)現(xiàn)，對于快速公交BRT，目前尚沒有相關國家標準。該平臺中僅顯示出由北京、山東質監(jiān)局制定的地方標準，且都是針對BRT智能系統(tǒng)的標準，并沒有BRT的車速、載客量、**防范、應急處理等方面的內容。
而原建設部早在2007年就將《地鐵運營**評價標準》核定為國家標準，對地鐵**管理、運營組織、事故風險水平做出統(tǒng)一要求。此份標準首先由北京市制訂，后經(jīng)建設部同意上升為國家標準。
事實上，早在2008年，原建設部曾擬定過一個行業(yè)標準《快速公交（BRT）車輛型普及通用技術要求》征求意見稿，按照原計劃是向國家標準委送審報批的。但是該征求意見稿目前還未有著落。
“BRT這些年發(fā)展得比較快，但是發(fā)展得也比較無序，包括BRT的標準、規(guī)劃、設計、建設、管理五花八門，沒有一個統(tǒng)一的標準。”郭繼孚稱。
媒體公開報道BRT事故，大多是行人翻越BRT專用車道護欄或者在專用道路交叉口引起傷亡。 一個典型的例子是，杭州BRT線路曾在一個多月內造成了13起交通事故，BRT一度落得“不經(jīng)濟”、“不暢通”的名聲。
此外，廣州、濟南、重慶、常州、鄭州等地也發(fā)生不同程度BRT傷亡事故，但大都由于行人翻越BRT護欄或者橫穿馬路被快速行使的公交車所撞致死或受傷。（詳見本版圖表）
河北理工大學交通與測繪學院段滿珍認為，這些行為對BRT公交造成了很大的影響。“國民交通意識淡薄，橫穿馬路、無視信號燈的現(xiàn)象嚴重。”段指出。
作為國內頭個采用高架橋形式的BRT，廈門的專用通道避免了前述的事故。但是高架橋式的BRT也面臨著另外的問題。
長安大學BRT研究中心主任王元慶對本報記者表示，在高架橋上行駛相對于在地面行駛，應急救援車輛、救援人員上橋難度大，滅火救援難度大。
而中鐵第四勘察設計院集團有限公司**工程師黃靜也曾撰文指出，廈門BRT1號線由于沒有設置緊急停車帶，也沒有設置BRT的上下匝道，可能發(fā)生的突發(fā)事故將會對交通造成堵塞，也可能引發(fā)二次交通事故。
事故發(fā)生當日，有一種說法是車輛自燃是因輪胎爆炸起火，導致油箱起火引起。
早在2012年，一位市民曾就BRT公交的行車**發(fā)過帖子，網(wǎng)帖稱，廈門BRT公交在高峰時車廂內擠滿一百多人，一旦發(fā)生事故，車廂中的人連轉身都不行，如何逃生？而廈門BRT的安檢措施亦遭到詬病。
也有業(yè)內專家認為，事故與BRT無關。“事實上，犯罪嫌疑人可以選擇其他任何人員集中的地方作案，只是犯罪嫌疑人恰巧選擇了BRT罷了。”美國能源基金會交通咨詢專家徐康明說。
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